Ponieważ maksymalna masa całkowita w transporcie drogowym jest ustalona ustawowo, każdy kilogram zaoszczędzony na masie własnej naczepy dodaje się bezpośrednio do przewożonego ładunku. Prototypy lekkich naczep opisane w literaturze akademickiej pokazują, że dzięki konstrukcjom o dużym udziale kompozytów redukcja masy własnej sięgająca 2,5 tony jest technicznie możliwa.
Które kompozyty i gdzie?
Panele z polimeru wzmacnianego włóknem szklanym (GFRP) stosuje się w ścianach zabudowy, konstrukcje przekładkowe z rdzeniem piankowym lub balsowym w podłodze, a włókno węglowe w strefach belek narażonych na najwyższe naprężenia. Stal pozostaje jedynie tam, gdzie kumulują się obciążenia punktowe, jak king-pin czy mocowanie osi; tak powstaje konstrukcja hybrydowa.
Zyski i kwestie wymagające uwagi
- Więcej ładunku użytecznego na kurs albo niższe zużycie paliwa
- Dłuższa żywotność dzięki naturalnej odporności na korozję
- Krytyczne znaczenie projektowania zmęczeniowego detali połączeń metal-kompozyt
- Procedury napraw i wykrywanie uszkodzeń wymagają innych kompetencji niż stal
- Koszt początkowej inwestycji trzeba liczyć razem z zyskiem paliwowym i ładunkowym
Przy właściwie dobranym obszarze zastosowania kompozytowa redukcja masy jest sprawdzoną strategią inżynierską, która obniża koszt całego cyklu życia pojazdu i podnosi efektywność floty.
Źródła
- Madhusudhanan, A. K., Na, X., Boies, A. & Cebon, D. (2021). Effects of semi-trailer modifications on HGV fuel consumption. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 92, 102717. DOI: 10.1016/j.trd.2021.102717