Da das zulässige Gesamtgewicht im Straßenverkehr gesetzlich fixiert ist, wird jedes am Leergewicht des Trailers gesparte Kilogramm direkt zu transportierbarer Nutzlast. Leichtbau-Trailer-Prototypen aus der akademischen Literatur zeigen, dass mit kompositintensiven Konstruktionen eine Reduzierung des Leergewichts um bis zu 2,5 Tonnen technisch möglich ist.
Welche Verbundwerkstoffe, wo?
Glasfaserverstärkte Kunststoffpaneele (GFRP) kommen in den Aufbauwänden zum Einsatz, Sandwichstrukturen mit Schaum- oder Balsakern im Boden, Carbonfaser in den Trägerbereichen mit den höchsten Spannungen. Stahl bleibt nur dort, wo sich Punktlasten konzentrieren — etwa am Königszapfen und an der Achsanbindung; so entsteht eine hybride Struktur.
Gewinne und Aufmerksamkeitspunkte
- Mehr Nutzlast pro Fahrt oder geringerer Kraftstoffverbrauch
- Längere Lebensdauer dank natürlicher Korrosionsbeständigkeit
- Die Ermüdungsauslegung der Metall-Komposit-Verbindungsdetails ist von kritischer Bedeutung
- Reparaturverfahren und Schadensdiagnose verlangen anderes Fachwissen als bei Stahl
- Die Anfangsinvestition muss zusammen mit Kraftstoff- und Nutzlastgewinn gerechnet werden
Bei richtig gewähltem Einsatzgebiet ist der Komposit-Leichtbau eine bewährte Ingenieursstrategie, die die Lebenszykluskosten des Fahrzeugs senkt und die Flotteneffizienz steigert.
Quellen
- Madhusudhanan, A. K., Na, X., Boies, A. & Cebon, D. (2021). Effects of semi-trailer modifications on HGV fuel consumption. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 92, 102717. DOI: 10.1016/j.trd.2021.102717