Wodór jest kandydatem długiego dystansu w elektryfikacji pojazdów ciężkich: ogniwo paliwowe wytwarza elektryczność w pojeździe, czas tankowania jest zbliżony do Diesla, a masa baterii nie jest przewożona. Co więc zmienia się po stronie naczep w tej transformacji? Odpowiedź mieści się w dwóch punktach.
Pierwsza zmiana: naczepa ciągnięta
Oczekiwania wobec naczepy za ciągnikiem z ogniwem paliwowym są w dużej mierze takie same jak przy ciągniku elektrycznym: niski opór powietrza, niski opór toczenia i lekkość. Ponieważ wodór jest drogim nośnikiem energii, presja na efektywność nie maleje, lecz rośnie. Naczepy wspierane e-axle dają ten sam wkład systemowi ogniwa paliwowego: energia hamowania jest odzyskiwana, szczytowe zapotrzebowanie mocy maleje.
Druga zmiana: sam wodór stanie się ładunkiem
Wraz ze wzrostem gospodarki wodorowej rośnie też potrzeba transportu z miejsc produkcji do stacji tankowania; oznacza to nowy rynek dla producentów cystern i wiązek rurowych (tube trailer). Te pojazdy nie są zwykłymi cysternami:
- Certyfikowany projekt zbiornika i osprzętu odpowiedni do transportu gazu pod ciśnieniem
- Zwiększenie ładunku użytecznego dzięki lekkim technologiom rur owijanych kompozytem
- Dobór szczelności i materiału odpowiedni do małej cząsteczki wodoru
- Pełna zgodność z wymogami klasy gazu niebezpiecznego w przepisach ADR
Podsumowując, wodór wejdzie do sektora naczep z dwóch stron: jako źródło energii pojazdów, które ciągniemy, i jako ładunek nowej generacji cystern, które będziemy projektować. Producent przygotowany na obu polach wyjdzie na tym najlepiej.